Jak zakaz spania w kabinach na terenie Francji i Belgii wpłynął na polskie firmy transportowe?
30 tys. euro i jeden rok więzienia to monstrualna kara. Tak przed realizowaniem 45-godzinnych odpoczynków w kabinach ciężarówek chroni się Francja. Na nieco łagodniejszą karę możemy zaś liczyć w Belgii. Nowe przepisy wywołały panikę w branży transportowej, jednak okazało się, że przedsiębiorcy w prosty sposób radzą sobie z obostrzeniami.
Dumping socjalny i nielegalna konkurencja usług transportowych? To zjawiska różnorako rozumiane w poszczególnych państwach. W przypadku krajów Europy Zachodniej przyczyn zwykło doszukiwać się w tańszej sile roboczej ze Wschodu oraz atrakcyjniejszych cenowo usługach transportowych. Belgia i Francja w zeszłym roku wpadły na dość radykalny sposób na „walkę” z firmami transportowymi próbującymi działać na rynkach zachodnioeuropejskich – wprowadziła zakaz nocowania kierowców w ciężarówkach i autobusów podczas odpoczynków tygodniowych, trwających min. 45 godzin. Za naruszenie przepisów na terenie Francji grozi kara roku więzienia oraz 30 tys. euro grzywny, dotycząca przedsiębiorców oraz osób zarządzających kierowcami. W Belgii natomiast musimy liczyć się z mandatem do 1800 euro.
Zakaz spania w kabinach: skąd to się wzięło?
Francuzi od kilku lat narzekają na kryzys gospodarczy, który odbił się na niemal wszystkich branżach, nie tylko transportowej. Szacuje się, że od czerwca 2011 r. w ciągu dwóch kolejnych lat w kraju nad Sekwaną upadło 500 firm transportowych, a pracę straciło nawet 10 tys. kierowców. Nic więc dziwnego, że na rynku lepiej radzą sobie firmy oferujące konkurencyjne cenowo usługi. Redakcja portalu tirstop.pl przytoczyła wyliczenia kosztów godziny pracy kierowcy. Według nich sumaryczny koszt pracy francuskiego kierowcy na każdy przejechany kilometr to 0,44 euro, a np. w Niemczech 0,33 euro. W przypadku Polaków jest to już tylko 0.15 euro/km.
To, że zmiany w przepisach zostały wymierzone w zagranicznych pracowników, uznano za oczywiste. Rząd francuski i belgijski nie mogły bowiem wprowadzić przepisu, który w jakikolwiek sposób faworyzowałby rodzimych przedsiębiorców, postawiono więc na podniesienie kosztów prowadzenia działalności przewoźnikom spoza kraju. O ile Belgowie czy Francuzi mają większe „pole manewru” i możliwość powrotu na wyznaczony odpoczynek do bazy firmy lub własnego domu, o tyle w przypadku obcokrajowców jest to nieco bardziej skomplikowane. Logicznym rozwiązaniem jest nocleg w hotelu oraz odstawienie pojazdu na parking, jednak z uwagi na wysokie koszty wynajęcia pokoju (w stosunku do wynagrodzenia kierowców z Europy Wschodniej czy możliwości przedsiębiorcy; we Francji noc w tańszym hotelu kosztuje min. 30-35 euro), rzadko wchodzi to w rachubę.
Francuska ustawa
Legislatorzy mają jasny argument na krytykę zagranicznej branży transportowej: złamanie przepisów naruszyłoby zasadę uczciwej konkurencji, obniżając zbytnio koszty działalności. Francuska ustawa „Savary” nakłada na pracodawcę obowiązek zapewnienia pracownikom odpowiednich warunków do odbycia wypoczynku poza kabiną pojazdu. Co istotne, odpoczynki tygodniowe kierowcy powinni odbywać w trybie dwutygodniowym, tzn. co najmniej jeden odpoczynek tygodniowy skrócony i jeden regularny.
Władze od razu zapowiedziały, że będą rygorystycznie egzekwowały stosowanie się do przepisów. Potwierdzeniem noclegu poza kabiną pojazdu ma być faktura lub rachunek za nocleg, który należy przedstawić podczas kontroli. Organ kontroli drogowej we Francji ma nawet prawo do wglądu i analizy dokumentów z ostatnich 28 dni pacy kierowcy. Jeśli dojdzie do wykrycia naruszeń i nałożenia kary, przedsiębiorca najpierw będzie zobowiązany do jej opłacenia, dopiero wtedy zyskując prawo do odwołania i ubiegania się o zwrot.
Co z busami poniżej 3,5 tony?
Choć początkowo firmy transportowe opierające swoją działalność na autach o masie całkowitej poniżej 3,5 tony miały nadzieję, że ustawa oznacza jednocześnie szansę na wypromowanie ich usług, wkrótce okazało się, że przepisy dotyczą wszystkich kierowców świadczących usługi transportowe na terenie Francji, także busów, zarówno w przypadku transportu docelowego, jak i tranzytowego.
Nie oznacza to jednak, że opuściły nas wszelkie wątpliwości odnośnie sytuacji tego rodzaju firm. Jak doniosła nam jedna z nich, przedsiębiorcy z busami poniżej 3,5 tony kierują się m.in. definicją czasu pracy kierowcy ujednoliconą w całej UE w Rozporządzeniu (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006, która odnosi się do pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony. Oznacza to, że kwestia czasu pracy kierowców busów jest jeszcze nie do końca unormowana, także we Francji. Kancelarie prawne ostrzegają jednak, że podczas kontroli funkcjonariusze mogą zwrócić uwagę na 45-godzinne odpoczynki, jeśli te były realizowane w kabinie pojazdu.
Jak z zakazem radzą sobie polskie firmy?
Jak z problemem zakazu realizowania regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie ciężarówki radzą sobie polskie przedsiębiorstwa? To oczywiste: jeśli to tylko możliwe, ograniczają przejazdy przez kraj nakładający kary lub realizowanie usług na jego terenie. „W naszej firmie do Francji jeździmy stosunkowo rzadko, więc po prostu unikamy sytuacji, w których kierowca musi 45 godzinny tygodniowy odpoczynek odebrać w tym kraju. Praktycznie nie zdarza nam się, aby kierowcy wykorzystywali 45 godzinny tygodniowy odpoczynek we Francji” – przekazała redakcja CargoNEWS.pl jedna z firm. „Na razie nasi kierowcy śpią w kabinach, ale tych 45-godzinnych pauz we Francji nie robią, odbywają je na terenie innych krajów. Nie zdarzyły nam się jeszcze żadne kontrole” – mówi z kolei Arkadiusz Tarnowski z firmy Arkadiusz Tarnowski Usługi Transportowe.
Jak się okazuje, mimo początkowej paniki branży transportowej, obostrzenia nie wpłynęły znacząco na funkcjonowanie firmy – stworzyły jedynie pewne trudności organizacyjne. „Przepisy francuskie nie generują żadnych dodatkowych kosztów, ale powodują dezorganizację w firmie, trzeba ciągle o tym myśleć, kombinować i wiedzieć o tym, że nawet jeżeli kierowca będzie stał 45 godzin, to przy najbliższej kontroli przez inspekcję francuską zostanie to zaakceptowane jako 24 godziny – podpowiada Szymon Szumowski, właściciel firmy Szumowski. Dopiero kiedy znów będzie miał taką 24-godzinną pauzę, to trzeba się liczyć z mandatem. 45-godzinny odpoczynek na terenie Francji nie jest przez inspekcję francuską akceptowany – jest zawsze liczony jako 24-godzinny. Temat jest mało skomplikowany, ponieważ staram się, aby 45-godzinnych pauz kierowca nie kręcił we Francji” – podkreśla.
„Nie słyszałem jeszcze, aby ktokolwiek dostał mandat we Francji” – przewija się w wielu wypowiedziach przewoźników. Firmy w dość prosty sposób radzą sobie z przepisami. Z drugiej strony kontrole na belgijskich parkingach według kierowców zdarzają się częściej i tam zdecydowanie łatwiej dostać mandat.
(mapa bezpiecznych parkingów we Francji wg serwisu axxes.fr)
Będziemy szukać nowych kierunków?
Z drugiej strony wprowadzenie zakazu spania w kabinach sprawiło, że przynajmniej część wschodnich firm musiała zrewidować kierunki swojej działalności na rynku. Przed sporym wyzwaniem stanęły także firmy z Europy Zachodniej, które z tygodnia na tydzień zaczęły tracić stałych i sprawdzonych kontrahentów.
„Od 11 lipca, czyli od momentu gdy przepis wszedł w życie, widzimy zmianę na rynku – stwierdził w rozmowie z redakcją etransport.pl Nabil El Kharssani, Team Leader France Division w spedycji Adar. – Niektórzy przewoźnicy starają się w ogóle omijać rynek francuski i próbują ograniczyć swoją działalność do innych krajów zachodnioeuropejskich, omijając również Belgię. Z pewnością ma to duży wpływ na naszą pracę i w czasie negocjacji nowych kontraktów z klientami jest najczęściej omawianym tematem” – wyjaśnia El Kharssani.
Nie można więc ustawie odmówić mocy kształtowania rynku, czyli np. wpływania na ceny usług. Dotyczy to nie tylko francuskiego czy belgijskiego rynku transportowego, ale całej Europy. „Na pewno obostrzenia po stronie francuskiej wpłynęły na podwyższenie cen frachtów nie tylko kabotażowych, ale także tych eksportowych, z rozładunkiem we Francji – tłumaczy Krzysztof Nowosielski, Team Leader Germany Division w spedycji Adar.
Początkowo wyrokowano także, że zadziała łańcuch przyczynowo-skutkowy. Wyższe koszty transportu miały wpłynąć na dalsze podwyżki – chociażby towarów na półkach sklepowych, co skłoniłoby władze do zmiany decyzji. Znaczących czy powiązanych z tym sektorem podwyżek jednak nie odnotowano lub winę za nie zrzucono na karb innych czynników.
Zaostrzone przepisy we Francji i Belgii wpisują się w coraz silniejszy nurt mający na celu zwiększenie konkurencyjności przedsiębiorstw rodzimych oraz ograniczenie w rynku usług z Europy Wschodniej. Na tej samej półce możemy więc postawić także niemiecką ustawę o płacy minimalnej MiLoG, francuskie plany wprowadzenia podobnych zmian oraz włoskie dążenia do stworzenia ogólnego, unijnego prawa ustanawiającego minimalny poziom wynagrodzenia dla kierowców. Sprawia to, że polscy przewoźnicy zaczynają eksploatować inne niż do tej pory kierunki – Węgry, Czechy, Słowację oraz kraje nadbałtyckie.
Na podstawie: tirstop.pl, Dziennik Gazeta Prawna, etransport.pl, Wydział Promocji Handlu i Inwestycji Ambasada Rzeczypospolitej Polskiej w Paryżu
Listę parkingów we Francji i w Belgii możemy znaleźć na stronach: etransport.pl TU i TU, axxes.fr oraz w wyszukiwarce IRU.
Konsultacja prawna: Kancelaria Transportowa Legaltrans
***
Przeczytaj także:
Niemcy: zakaz spania w kabinach?
Belgia nakłada coraz więcej kar za weekend w kabinie
Francja ostrzega: będziemy weryfikować, czy kierowcy śpią w kabinach
Komentarze
zamieniajcie się kabinami.Jak by co to koledze auto pilnuję ....
Twój komentarz
Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:
lub zarejestruj się.