Polscy przewoźnicy powinni skracać łańcuch dostaw. To jednak może się nie uda przez unijne regulacje
Szansą dla polskich przewoźników w nowej post-covidowej globalnej rzeczywistości może być przewidywane skracanie łańcuchów dostaw, co przełoży się na wzrost regionalnej i europejskiej wymiany towarowej. Ta potencjalna szansa może jednak zostać ograniczona niekorzystnymi regulacjami unijnymi, które osłabią konkurencyjność naszych przewoźników i uniemożliwią im pracę w eksporcie usług transportowych.
Takie wnioski płyną z webinaru, który odbył się 3 czerwca: „Transport drogowy rzeczy w post-covidowej rzeczywistości”, zorganizowanego przez Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz Santander Bank Polska.
Prelegenci debaty byli zgodni, że w obecnej sytuacji trudno jest przewidywać przyszłość gospodarczą, a przez to prognozować sytuację na rynku transportu drogowego rzeczy. Wskazali na dużą niepewność przyszłości gospodarczej w Polsce i na świecie, a przez to perspektyw dla transportu towarowego. Wiele branż produkcyjnych, jak choćby motoryzacyjna, mocno odczuło kryzys, a ich odbudowa do stanu sprzed epidemii będzie miała charakter stopniowy. Dopóki nie nastąpi przywrócenie pełnych obrotów w europejskiej gospodarce, dopóty koniunktura dla transportu drogowego będzie ograniczona.
Czynnikiem, który może istotnie i pozytywnie wpłynąć na popyt na usługi transportowe w nowych realiach, mogą być decyzje firm z sektora przemysłowego o większej dywersyfikacji łańcuchów dostaw, w tym o zwiększeniu udziału dostawców z regionu. To może spowodować nie tylko większe zapotrzebowanie na towary produkowane w Polsce, ale również zwiększyć intensywność przewozów wewnątrz Europy, kosztem mniejszego obrotu międzykontynentalnego. – Wiele na to wskazuje, że jedną z konsekwencji koronawirusa będzie skrócenie globalnych łańcuchów dostaw, czyli powrót produkcji w wielu obszarach z krajów Dalekiego Wschodu do Europy kontynentalnej. Jest szansa, że Polska przejmie przynajmniej część tej produkcji, co by oznaczało produkcję komponentów w naszym rejonie i konieczność przewożenia ich w Europie, zamiast dostaw transportem morskim z krajów azjatyckich. Po czasie może jednak wrócić myślenie ekonomiczne i zwiększanie współpracy z Chinami – przewiduje Piotr Bielski, dyrektor Departamentu Analiz Ekonomicznych, Santander Bank Polska.
Sektor może zostać nie tyle odbudowany, ale jednocześnie przebudowany. Rosnąca skłonność konsumentów do zakupów online już zwiększyła zapotrzebowanie na mikrologistykę i przewozy na krótkie odległości, a wiele wskazuje, że ten trend się utrzyma. W efekcie może dojść do dużej zmiany strukturalnej transportu. Szczególnie jeśli ten skokowy wzrost handlu w Internecie dałby impuls np. dla Amazon do uruchomienia oficjalnego sklepu w Polsce. Nie musi to być wcale mało realnym scenariuszem.
O ile w dłuższej perspektywie popyt na transport towarowy w Europie nie budzi obaw, o tyle niepokój wzbudzają bariery dla wykonywania usług transportowych proponowane w nowych unijnych przepisach. Protekcjonizm unijnych decydentów może ograniczyć konkurencyjność przewoźników z krajów peryferyjnych Europy, w tym Polski, i doprowadzić do nierównowagi rynkowej. – Praktycznie rzecz biorąc Pakiet Mobilności mamy już przesądzony. Układ sił wskazuje, że państwa bogatej Unii Europejskiej przeforsują swoje zdanie. Będzie to miało bardzo duże znaczenie dla naszej branży. Nadpodaż usług, związana z wycofaniem się polskich przewoźników z niektórych rynków, będzie skutkowała zwiększoną rywalizacją na tych rynkach, na których będzie nam wolno świadczyć usługi. Koronawirus pokazał nam, jakie skutki dla rynku przewozowego ma nierównowaga pomiędzy podażą a popytem – stwierdził Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Konsekwencją przewagi podaży może być wojna cenowa pomiędzy przewoźnikami. Choć wielu kontrahentów branży wykorzystuje tę sytuację do obniżania stawek, nie jest to zjawisko korzystne dla obu stron. Szczególnie wtedy, kiedy wzrastają oczekiwania odnośnie jakości usług, tak wymaganej w tym czasie. – W najbliższym czasie, nawet kilkunastu miesięcy, nie wrócimy do popytu z okresu sprzed pandemii. Podstawowe pytanie brzmi – o ile procent trzeba zredukować potencjał polskich przewoźników, żeby przywrócić równowagę na rynku? W sytuacji nierównowagi występuje tendencja po stronie zleceniodawców do wymuszania obniżki stawek frachtowych poniżej kosztu pełnego wykonania usługi. Jednocześnie rozproszeni przewoźnicy poddają się tej presji, gdyż boją się o utratę zleceń. Jednak efekt końcowy występowania tzw. „morderczej konkurencji cenowej” jest niekorzystny dla obu stron rynku, co wiąże się z degeneracją zdolności przewoźników do zapewnienia oczekiwanej jakości usług transportowych – powiedział prof. dr hab. Wojciech Paprocki, dyrektor Instytutu Infrastruktury Transportu i Mobilności, Szkoła Główna Handlowa.
Reprezentanci biznesu nie oczekują gwałtownych zmian w strukturze podmiotów działających na rynku. Niepewność nie powinna zachęcać do szybkich fuzji i przejęć. W tej chwili większość przedsiębiorców koncentruje się przede wszystkim na przetrwaniu, czemu może pomóc jedynie duża elastyczność i profesjonalizm. – Nie jestem przekonany, że te modele oparte o duże floty przewoźnicze, które się popularyzowały w okresie, gdy popyt na rynku na usługi transportowe był bardzo duży, będą kontynuowane. Wydaje się to być ryzykowne dla części firm, w niektórych pojawiły się już znaczące redukcje floty. Modele mieszane – na bazie floty własnej i kontaktowej, są najbardziej elastyczne i dostosowane do aktualnych potrzeb rynkowych – zakłada Paweł Trębicki, dyrektor generalny, wiceprezes, Raben Transport Sp. z o.o.
Istnieje jednak obawa, że nie wszystkim firmom uda się przetrwać bez zmiany sposobu działania.
– Rynek krajowy nie jest tak pojemny, aby wszystkie podmioty mogły się na nim na nowo znaleźć. Upatrujemy naszych szans w dywersyfikacji rynku, optymalizacji portfolio naszych zamówień i klientów, a także wsparciu klientów w powrocie do normalności – dodał Paweł Moder, CEO, Link Sp. z o.o.
Podczas dyskusji zauważono, że wszyscy uczestnicy tego rynku uczą się nowych realiów. Dotyczy to także algorytmów sztucznej inteligencji, wykorzystywanych w coraz większym stopniu w transporcie i logistyce, które w większości przypadków były programowane na normalne warunki i rozwój. Nowe technologie zapewne będą się pojawiały, wobec jeszcze większego zapotrzebowania na poprawę efektywności operacyjnej i kosztowej, ale z uwagi właśnie na ich ograniczone możliwości stosowania w nowych warunkach, ich upowszechnianie będzie selektywne.
Źródło: TLP
Komentarze
Na razie nie ma komentarzy
Twój komentarz
Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:
lub zarejestruj się.