Tajemnica prędkości KAMAZ Master [Wywiad]
Mimo iż Dakar jest stolicą Senegalu i największym miastem tego afrykańskiego państwa, w ostatnich latach ta nazwa kojarzy się przede wszystkim ze skomplikowanym rajdem na pustyni.
W ciągu nieco ponad dwóch tygodni startujący motocykliści, kierowcy quadów, samochodów terenowych i ciężarówek muszą pokonać 8000-9000 km, z czego około 5000-6000 km stanowią szybkie odcinki. Codziennie zawodnicy pokonują takie same odległości jak kierowcy TIR-ów, jednak jazda zwykłą drogą asfaltową różni się od szalonych wyścigów po bezdrożach przy 40-stopniowym upale i wzbijających się w powietrze obłoków kurzu. Nieprzypadkowo zatem zwycięzcy tego maratonu stają się sławni i zasługują na najwyższy szacunek. Rosjanin Władimir Czagin, siedząc za kierownicą ciężarówki KAMAZ, siedem razy świętował zwycięstwo w Dakarze – tylu trofeów w tej samej konkurencji nie otrzymał jeszcze żaden zawodnik. W ciągu ostatnich czterech lat zmienił on miejsce pilota na stanowisko kierownika zespołu KAMAZ Master. W tym roku, będąc na półmetku Rajdu Dakar, Czagin zgodził sie opowiedzieć nam o przygotowaniach do rajdu.
Na początku stycznia obchodził Pan swoje 45-te urodziny. Które są to już urodziny świętowane w trakcie Rajdu Dakar?
To jest już mój 24-ty Dakar. Już się przyzwyczaiłem, że obchodzę swoje urodziny w Afryce albo Ameryce Południowej. Możliwie, że w związku z tym i obchody tego święta są bardzo skromne. W tym samym dniu – 5 stycznia – urodziny też ma jeden z członków naszego zespołu, kierowca ciężarówki pomocy technicznej, Fata Bigaszew. Tym razem obchody naszego święta trwały 10 minut – podczas wieczornego spotkania otworzyliśmy szampana i uścisnęliśmy sobie dłonie. To wszystko.
Kiedy jest trudniej brać udział w Rajdzie Dakar – będąc za kierownicą ciężarówki czy kierując zespołem?
Obie te sprawy są bardzo skomplikowane. Rożnica polega jedynie na tym, że pracując z całym ogromnym zespołem, poziom odpowiedzialności jest dużo wyższy. Kierownik zespołu ma o wiele więcej zmartwień i problemów, które wymagają rozwiązania. Jednak dośwaidczenie pilota pomaga lepiej zrozumieć sytuację „od wewnątrz” i w wielu wypadkach pozwala działać szybciej i bardziej precyzyjnie.
Jak Pana zdaniem ewoluuje Dakar i ciężarówki biorące udział w tym rajdzie?
W pierwszej kolejności chciałbym zaznaczyć zwiększenie prędkości Jeśli wcześniej niezawodność techniki odgrywała bardzo ważną rolę, to teraz o tym nawet się nie mówi, ponieważ często psującym się samochodem daleko nie dojedziesz. Inżynierowie „nauczyli” ciężarówki zachowywać się na szybkich odcinkach trasy praktycznie tak samo, jak się się zachowują sedany Mitsubishi EVO czy Subaru Impreza podczas klasycznego rajdu: po skoku przez skocznię jednocześnie dotykają one ziemi wszystkimi czterema kołami. Naszymi ciężarówkami można kierować praktycznie z identyczną dokładnością, mimo że ważą kilka razy więcej. Proszę spojrzeć na wyniki szybkich odcinków, a zobaczycie, że liderzy wśród ciężarówek wchodzą do piątki najlepszych w ogólnej klasyfikacji. Proszę też wziąć pod uwagę fakt, że maksymalna prędkość ciężarówki jest ograniczona do 140 km/h, podczas gdy samochody terenowe takiego ograniczenia nie mają.
Jak się zmieniają wymagania techniczne dla ciężarówek Rajdu Dakar?
Każdego roku organizatorzy wprowadzają jakieś innowacje. Najczęściej bywają to ograniczenia, za pomocą których starają się zwiększyć intrygę podczas rajdu. A mówiąc dokładniej – spowolnić nasz zespół. Dzieje się tak we wszystkich branżach sportu samochodowego, poczynając od Formuły 1 po karting. W taki sposób przez cały czas idzie swego rodzaju gra: jak tylko nasi inżynierowie wymyślają jakiekolwiek oryginalne rozwiązania, których nie mają inne zespoły, po roku takie rozwiązania są zabronione. Wtedy znowu łamiemy sobie głowy nad tym, co i jak udoskonalić. A następnie czekamy na decyzje komisarzy rajdu, w jaki sposób i czego będziemy musieli „pozbawić” nasze ciężarówki.
Z drugiej zaś strony, nie mamy pewnych systemów, z których korzystają nasi konkurenci. Na przykład mechanizm automatycznego utrzymywania prędkości u nas pojawił się dopiero w tym roku. Jest on bardzo skuteczny, jeśli trzeba jechać przez małe miasta albo w strefie kontroli prędkości, gdzie się znajdują sędziowie rajdu. Dozwolona prędkość w takich miejscach wynosi 30 albo 50 km/h. „Złapać” taką prędkość, naciskając pedał gazu nogą, najczęściej jest bardzo trudne: jeśli jechać z przekroczeniem prędkości, to można otrzymać duże mandaty (pierwszy raz – 500 euro, drugi – 1000 euro, natomiast po trzecim takim naruszeniu załoga może być usunięta z rywalizacji). Jeśli z kolei jedziesz z prędkością mniejszą o 2-3 km na godzinę, to możesz stracić cenne sekundy. Nie możemy na to sobie pozolić, bo przecież konkurencja jest ogromna.
Niemniej jednak, jak się udaje waszemu zespołowi przez tyle lat utrzymać się na czołowej pozycji? W czym się kryje ta wielka tajemnica prędkości KAMAZ Master? 
Mówiąc o samym „żelazie”, to przygotowaliśmy samochód, który jest zezwolony i dopuszczony przez reglament techniczny, czyli podstawowe parametry silnika, jego pojemność, moc, masa pojazdu, nadwozie itp. są w zasadzie takie same jak u wszystkich liderów w kategorii samochodów ciężarowych – Iveco, MAN, Tatra, DAF i Renault.
Moim zdaniem, wszystko zależy od ludzi. Zebraliśmy bardzo silny zespół. Mamy najlepszych specjalistów w swojej dziedzinie. Nasi mechanicy w dowolnych warunkach są w stanie usunąć nawet najbardziej poważne uszkodzenia. Ponadto, do nowego startu zaczynamy sie szykować od razu po zakończeniu Rajdu Dakar – bierzemy udział w różnych seriach wyścigowych na pustyniach Afryki itd.
Na ile wygodne są standardowe ciężarówki, porównując je do tego, co wasz zespół doświadcza w trakcie rajdu?
KAMAZ Master działa nie tylko w celu promowania marki KAMAZ. Tutaj, podobnie jak i we wszystkich dyscyplinach sportu samochodowego, powiązania z produkcją sa bardzo ścisłe. Pomysły projektantów, które się sprawdziły w trakcie Rajdu Dakar, trafiają na biurko inżynierów odpowiadających za produkcję seryjnych samochodów ciężarowych – szukają oni sposobów wdrożenia tych pomysłów do produkcji seryjnej. W tej chwili nie mogę detalizować wszystkiego, co było wykonane ostatnio w tej dziedzinie. Jednak faktem jest, że zespół KAMAZ Master i naukowo-techniczny ośrodek badawczy KAMAZ w zasadzie znajdują się pod jednym dachem. To jest obustronna korzyść.
Jakie są parametry techniczne waszej “bojowej” ciężarówki? 
Jak już mówiłem wcześniej, nasze samochody ciężarowe odpowiadają wszystkim wymogom reglamentu technicznego, ale nie są najmocniejsze. Nasz silnik Liebherr D9508 został udoskonalony w ubiegłym roku. Pojemność silnika typu V8 wynosi 16 l, moc – 920 KM, a maksymalny moment obrotowy – 4000 Nm przy 1500 obr/min. Zużycie paliwa zależy od warunków drogowych i trybu jazdy, dlatego waha się od 70 do 200 l na 100 km. Maksymalna możliwa prędkość – 163 km/h. Masa ciężarówki z pełnym zbiornikiem paliwa przekracza 10 ton. Skrzynia biegów firmy ZF. Wszystkie cztery koła napędowe. Opony – Michelin XZL 14R20. Hamulce – bębnowe.
Jednak nasze ciężarówki nie są najmocniejsze. Chłopaki z zespołu Tatra w ubiegłym roku „zaprzęgli” 1050 KM. Silniki pozostałych samochodów ciężarowych mają podobną moc – Iveco 900 KM, MAN 700 KM. Jedynie Renault wykorzystuje nieco słabszy silnik o mocy 600 KM, ale ich ciężarówka waży tylko 7,3 tony.
Dziękuję za rozmowę!
Komentarze
Na razie nie ma komentarzy
Twój komentarz
Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:
lub zarejestruj się.