Wynagrodzenia polskich kierowców: ile tak naprawdę zarabiają? Konieczna jest zmiana modelu rozliczeń
Model rozliczania pracy kierowców, szczególnie w kontekście podróży służbowej, przez ostatnie lata podlegał wielu zmianom i burzliwym dyskusjom. Do tego dochodzi deficyt na rynku oraz możliwości pracodawców, ogromny wpływ na wysokość zarobków kierowców ma także zapowiadany Pakiet Mobilności oraz zmiany w prawie unijnym. Konieczne jest wypracowanie nowego podejścia dotyczącego wynagradzania kierowców, jednak wydaje się, że należy poczekać na ustabilizowanie sytuacji w Europie oraz na polskim rynku. Poniżej szczegółowe opracowanie Transportu i Logistyki Polskiej:
W Polsce od kilkudziesięciu lat praca kierowców rozliczana była z uwzględnieniem faktu, iż wykonują oni swoje obowiązki w ramach podróży służbowej. W pierwszej dekadzie XXI wieku ten model pracy kierowcy zaczął być kwestionowany przez orzecznictwo sądowe, prowadząc w konsekwencji do uchwały Sądu Najwyższego z 2008 r. sygn. II PZP 11/08 stwierdzającej wprost, iż kierowca wykonując swoje obowiązki poza siedzibą firmy nie jest w podróży służbowej. Ponieważ ta uchwała SN działała retroaktywnie, wyrok z 2008 roku wykorzystał Zakład Ubezpieczeń Społecznych uznając, iż wypłacane kierowcom do tego czasu diety i ryczałty były elementami wynagrodzenia. Dało to ZUS-owi w tamtym okresie możliwość egzekwowania za 10 lat wstecz zaległych rzekomo składek na ubezpieczenia społeczne wraz z odsetkami. Aby zapobiec katastrofie, z inicjatywy poselskiej w 2010 roku uchwalono zmianę ustawy o czasie pracy kierowców, legalizującą na powrót podróż służbową jako model pracy kierowców.
Ponieważ przepisy dotyczące podróży służbowej nie odnoszą się wprost do takiej grupy zawodowej, jak kierowcy i nie uwzględniają specyfiki ich pracy, w praktyce przez kolejne kilkanaście lat miały miejsce różne sposoby rozliczania należności związanych z tą podróżą. Nie miały one wpływu na samą ich wysokość, gdyż te kwestie uregulował w znakomity sposób rynek – większość kierowców otrzymywała za każdą dobę podróży służbowej za granicą należności w łącznej wysokość od 40 do 50 euro niezależnie od składników wchodzących w ich skład. Brak jednolitej praktyki i jednoznacznych przepisów spowodował, iż w sprawach spornych pomiędzy kierowcami a ich pracodawcami zapadały wyroki o odmiennej treści. Doprowadziło to do kolejnej „porządkującej” linię orzeczniczą uchwały Sądu Najwyższego w 2014 r. sygn. II PZP 1/14, stwierdzającej, że nawet w przypadku zapewnienia przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w przystosowanej w tym celu kabinie, kierowcy należy się ryczałt za nocleg według stawek określonych dla pracowników sfery budżetowej.
Także ta uchwała SN tworzyła zaczęła działać wstecz. Dała ona możliwość występowania z powództwem o zapłatę ryczałtu za nocleg za trzy lata wstecz tym kierowcom, których należności były naliczane bez uwzględnienia tego składnika. Ponieważ już w 2014 r. łączna kwota roszczeń wobec branży wyniosła kilkaset milionów złotych i istniało zagrożenie, że ich lawinowy przyrost spowoduje kilkukrotne zwiększenie tej kwoty, związek pracodawców Transport i Logistyka Polska podjął szereg działań, w tym złożył skargę do Trybunału Konstytucyjnego o zbadanie legalności przepisów na podstawie, których SN sformułował będącą podstawą roszczeń kierowców normę prawną.
W wyniku rozpatrzenia skargi TLP, Trybunał Konstytucyjny w 2016 r. wydał wyrok w sprawie o sygn. K 11/15 podważający konstytucyjność przepisu ustawy o czasie pracy kierowców, który w kwestiach ustalenia wysokości należności dla kierowców za podróż służbową odsyłał do przepisów Kodeksu Pracy. Z chwilą publikacji wyroku TK, tj. 29 grudnia 2016 r. objęte wyrokiem TK przepisy nie powinny być podstawą wyrokowania. Z tym dniem ta kategoria pracowników została pozbawiona pełnej ochrony prawnej w zakresie minimalnej wysokości należnych świadczeń, a tym samym powstała luka prawna w tym wrażliwym społecznie obszarze. Trzeba przy tym wskazać, że w praktyce – ze względu na sytuację rynkową (brak kierowców) – pracodawcy nie zmniejszyli wypłacanych kierowcom kwot świadczeń związanych z podróżą służbową. Mówimy w tym miejscu o podróży służbowej, jako nadal obowiązującym modelu pracy kierowców, gdyż ze względu na zakres wniosku skierowanego przez TLP do Trybunału, organ ten formalnie nie zakwestionował innych niż zaskarżone przepisów ustawy o czasie pracy kierowców.
Stan obecny
Obecny rynek pracy kierowców – opisany w raporcie sporządzonym przez PWC na zlecenie TLP w 2016 r. – charakteryzuje się zbyt małą podażą pracowników w stosunku do potrzeb pracodawców. Braki w tym zakresie oszacowane zostały na ponad 100 tysięcy pracowników. Tym samym wysokość zarobków w znacznie większym stopniu kształtują oczekiwania pracowników niż możliwości pracodawców. Niestety brak jest obiektywnych aktualnych prac analitycznych w wiarygodny sposób wskazujących precyzyjnie wysokość średniego wynagrodzenia w tym sektorze gospodarki narodowej, uwzględniającego wszystkie wypłacane świadczenia pieniężne. To powoduje, że musimy poruszać się w zakresie danych i informacji o charakterze wybiórczym lub raportów pochodzących z poprzednich lat.
I tak w unijnym raporcie z 2015 roku „Employment Conditions in the International Road Haulage Sector” wskazano, iż średnie miesięczne wynagrodzenie kierowców brutto kształtowało się od 2620 złotych w małych firmach do 3970 złotych u największych przewoźników. Dane te nie obejmują wypłacanych należności z tytułu podróży służbowej. Z kolei w raporcie Sedlak § Sedlak z 2016 roku wskazano, że mediana zarobków brutto dla kierowców wynosi 2960 złotych. Kolejnym raportem jaki można wskazać, jest raport Transjobs.eu z 2017 r. gdzie m.in. w wyniku ankiet ustalono wysokość średniej wypłaty netto od 4300 złotych w małych firmach do 6459 PLN w firmach bardzo dużych. Jeszcze inaczej wysokość wypłaty netto pokazywana jest na blogach i portalach kierowców. I tu dla przykładu Iwona Blecharczyk najbardziej popularna w Polsce vlogerka, która sama jest kierowcą mówi w swojej wypowiedzi z 2017 r. o wypłacanych kwotach netto od 6000 do 9000 złotych miesięcznie w zależności od kierowanego zestawu.
Wskazane przez Blecharczyk kwoty skonfrontowane z realnymi systemami wynagradzania w konkretnych firmach wydają się być dzisiaj najbliższe rzeczywistym zarobkom kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym niż kwoty wskazane w powoływanych wcześniej raportach. Oczywiście w odniesieniu do łącznej kwoty wypłacanej co miesiąc kierowcy, na którą składa się zarówno wynagrodzenia netto po potrąceniach przez pracodawcę składek na ubezpieczenie społeczne i zaliczki na podatek dochodowy, jak i należności wynikające z obowiązującego modelu pracy kierowcy (podróży służbowej) – diety i ryczałty za nocleg. Stosunek tych dwóch podstawowych elementów wypłaty (wynagrodzenie z tytułu umowy o pracę i należności za podróż służbową) jest bardzo zróżnicowany. Trzeba tu jednak wskazać, iż w rozmowach z kandydatami do pracy na stanowisku kierowcy pierwsze pytanie zazwyczaj dotyczy wysokości wypłaty netto. Później okazuje się, że dla potencjalnego pracownika ważniejsza jest częstotliwość powrotów do domu na weekend niż sposób rozliczania wypłaty – w tym wysokość wynagrodzenia objętego ubezpieczeniem społecznym.
Generalnie można odnotować zależność, którą pokazują powoływane wcześniej raporty (unijny z 2015 r. i Transjob z 2017 r.). Im większa firma tym większa jest część wypłaty, która jest objęta ubezpieczeniem społecznym. Im firm mniejsza tym bardziej maleje jej zdolność do finansowania dodatkowych kosztów pracy, co skutkuje większym udziałem „nieozusowanych” składników wypłaty. Pewne zależności można zauważyć też ze względu na położenie geograficzne siedziby pracodawcy. Im dalej na zachód Polski, tym większe jest część stanowiąca wynagrodzenie. Im bliżej wschodniej granicy Polski, tym ogólna wypłacana kierowcy kwota jest mniejsza i wzrasta w niej udział należności za podróż służbową. Można to skorelować ze stopniem uprzemysłowienia poszczególnych regionów Polski, a także z wielkością miejscowego rynku pracy.
Rozważania te nie obejmują samozatrudnionych kierowców, gdyż w tym przypadku koszty pracy dla przewoźnika są odmienne. Kierowca samodzielnie opłaca ZUS i zaliczkę na podatek dochodowy. Niestety nie są nam znane kompleksowe i reprezentatywne badania naukowe, które w szczegółowy sposób pokazywałyby strukturę zatrudnienia na polskim rynku pracy kierowców oraz dawałyby szczegółową analizę wynagrodzeń polskich kierowców. Wydaje się, że bez dostępu do informacji będących w dyspozycji urzędów skarbowych i Zakładu Ubezpieczeń Społecznych badanie takie nie dawałoby rzeczywistego obrazu sytuacji. Same badania ankietowe mogą okazać się bowiem niewystarczające. I tu, w kontekście propozycji Ministerstwa Infrastruktury wprowadzenia nowego modelu pracy kierowców, można zadać pytanie, dlaczego ministerstwo lub inna rządowa jednostka nie zleciła takich badań już bezpośrednio po wyroku Trybunału Konstytucyjnego. Pozwoliłoby to na bardziej rzeczową dyskusję oraz optymalne z punktu widzenia wszystkich zainteresowanych rozwiązania.
Proponowane rozwiązania
08 grudnia 2016 r. działająca przy Prezydencie RP Rada Dialogu Społecznego podjęła uchwałę o powołaniu zespołu do prowadzenia branżowego dialogu społecznego do spraw transportu drogowego, w skład którego obok administracji rządowej weszli przedstawiciele reprezentatywnych organizacji związków zawodowych oraz organizacji pracodawców. Jednym z celów tego zespołu miało być wypracowanie nowego modelu wynagradzania kierowców. I tak po upływie ponad roku od uchwały RDS, 21 grudnia 2017 r. podczas posiedzenia Zespołu Trójstronnego ds. transportu drogowego Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury przedstawił roboczy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców opracowany w Departamencie Transportu Drogowego tego ministerstwa.
Zmiany zawarte w projekcie dotyczą dwóch obszarów – regulacji czasu pracy kierowców oraz zastąpienia obecnego modelu wynagradzania kierowcy nowym rozwiązaniem. W pierwszym z tych obszarów propozycje departamentu oparte są w całości o rozwiązania rekomendowane przez Krajową Sekcję Transportu Drogowego NSZZ „Solidarności”. Cel tych poprawek wyjawił na jednym z posiedzeń Zespołu Trójstronnego przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury. Mają one spowodować, iż część godzin pracy kierowcy wykonywana dotychczas w normalnym reżimie, stanie się pracą w godzinach nadliczbowych. A to zdaniem urzędników poprawi wysokość wynagrodzenia osób zatrudnionych w transporcie zgodnie z postulatami związków zawodowych. Stoi to jednocześnie w sprzeczności z zasadą nieplanowania godzin nadliczbowych.
Emocje po stronie przewoźników i po stronie kierowców budzi natomiast propozycja odejścia od modelu wynagradzania kierowcy opartego na koncepcji podróży służbowej. Z chwilą jej wdrożenia diety i ryczałty będą mogły być wypłacane wyłącznie w sytuacji, gdy kierowca dojeżdża innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy. Gdyby pracodawca nadal próbował wypłacać diety i ryczałty za każdy dzień wykonywanego przewozu drogowego to musi się liczyć z tym, iż zarówno Zakład Ubezpieczeń Społecznych, jak i urząd skarbowy potraktują je jako część normalnego wynagrodzenia i nakażą zapłacić składki na ubezpieczenie społeczne oraz zaliczkę na podatek dochodowy kierowcy.
Integralnym elementem propozycji ministerialnej jest wskazanie sposobu obliczania podstawy wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne kierowcy oraz jego podatku dochodowego. Mają one być obliczane na zasadach określonych dla pracowników delegowanych do pracy zagranicą. I tak podstawę do obliczania podatku dochodowego określa art. 21 ust. 1 pkt 20 Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Zgodnie z nim, wolna od podatku dochodowego jest część przychodów kierowcy za każdy dzień pobytu za granicą, w kwocie odpowiadającej 30% diety, określonej w przepisach o należnościach z tytułu podróży służbowej dla pracowników budżetówki. W efekcie, jeżeli kierowca będzie przebywał w ciągu miesiąca 10 dni w Niemczech i 10 dni we Francji, to od podstawy opodatkowania będzie można odliczyć mu równowartość 297 euro.
Bardziej skomplikowany ma być sposób obliczania podstawy wymiaru składek na tzw. ZUS. Jest on uregulowany w § 2 ust. 1 pkt 16 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe. Zgodnie z przepisem podstawy wymiaru składek nie stanowi część wynagrodzenia w wysokości stanowiącej równowartość diety przysługującej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju określonej w przepisach o należnościach z tytułu podróży służbowej dla pracowników budżetówki, za każdy dzień pobytu kierowcy zagranicą. Istotne jest jednak zastrzeżenie, iż w ten sposób ustalony miesięczny przychód stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty przeciętnego wynagrodzenia w Gospodarce Narodowej. W 2018 roku wynosi ono 4443,00 złotych.
I tu dla przykładu kilka liczb. Dzisiaj, aby wypłacić kierowcy na rękę ok. 6700 złotych, pracodawca – w zależności od przyjętych proporcji należności za podróż służbową do wynagrodzenia – poniesie całkowity koszt pracy w wysokości od 7800 do 8500 złotych. Natomiast w przypadku rozliczenia kierowcy jako pracownika delegowanego, przy założeniu identycznej wypłaty koszt pracy wzrasta do wysokości ok. 9500 złotych miesięcznie. A to już w skali samych tylko międzynarodowych przewozów drogowych oznacza skokowy wzrost obciążenia całej branży o kwotę ponad 4 miliardów złotych rocznie. Wskazana kwota 4 miliardów złotych nie obejmuje zwiększonych kosztów pracy w transporcie krajowym, kosztów administracyjnych związanych z obsługą nowego modelu rozliczania wynagrodzeń oraz innych czynników nie związanych bezpośrednio z wysokością wynagrodzenia.
Zważywszy na wskazaną wcześniej zróżnicowaną strukturę wynagrodzeń (wypłat) kierowców, skutki zaproponowanego przez administrację nowego modelu rozliczania pracy kierowców odczują w największy sposób małe firmy rodzinne, stanowiące ponad 95% wszystkich polskich przewoźników. Z jednej strony to właśnie u tych przewoźników koszty związane z ubezpieczeniem społecznym wzrosną najbardziej, a z drugiej strony ich zdolność finansowa w rozumieniu wysokości posiadanego kapitału i rezerw jest najmniejsza. Dlatego też nagła zmiana zasad naliczania danin publicznych od wynagrodzeń zgodnie z propozycjami resortu infrastruktury w przypadku tych przedsiębiorców może okazać się zabójcza. Nie będą mogli kontynuować prowadzenia działalności gospodarczej, a zaciągnięte w związku z tą działalnością zobowiązania finansowe spowodują bankructwo i utratę dorobku całego życia. Efektem ewentualnego wdrożenia omówionych wcześniej propozycji może też być zmiana zasad zatrudniania kierowców w Polsce – masowe przechodzenie z umów o pracę na umowy cywilne w ramach tzw. samozatrudnienia. A to ostatnie zjawisko pogorszy znacznie ochronę prawną kierowcy, a także drastycznie zmniejszy wysokość wpływających do ZUS i NFZ składek ubezpieczeniowych.
Zaproponowane rozwiązania mogą mieć także dobre strony. Można do nich zaliczyć ograniczenie możliwości tworzenia nowych interpretacji istniejących przepisów przez Sąd Najwyższy, który w kolejnych uchwałach z 2008 i 2014 r. dał się we znaki branży transportu drogowego. Jako kolejną można wskazać minimalizację ryzyka związanego z prawidłowym rozliczaniem płac minimalnych w ramach zagranicznych przepisów o delegowaniu pracowników. Będzie to miało szczególne znaczenie w chwili wejścia w życie zmian w unijnej dyrektywie o pracownikach delegowanych, w brzmieniu ustalonym obecnie w ramach prowadzonego tzw. trilogu (uzgodnień pomiędzy Komisją Europejską, Radą UE i Parlamentem Europejskim). Pojawią się wtedy nowe zagrożenia związane z ograniczeniem możliwości rozliczenia polskich wypłat w poczet płacy wymaganej przez państwo członkowskie UE, w którym przewoźnik dostarcza lub odbiera ładunek. I dopiero wtedy, po dodatkowym uwzględnieniu ostatecznego brzmienia przepisów Pakietu Mobilności, można rozpocząć dyskusję nad nowym modelem wynagradzania i rozliczania kierowców, aby zminimalizować do akceptowalnego przez Komisję Europejską poziomu koszty pracy wynikające ze stosowania tych przepisów.
Stanowisko TLP
Dlatego dziś, po dokonanej szczegółowej analizie propozycji Ministerstwa Infrastruktury, organizacja pracodawców Transport i Logistyka Polska przyjęła następujące stanowisko:
Wobec toczących się obecnie prac nad zmianą dyrektywy o pracownikach delegowanych oraz nad Pakietem Mobilności, podejmowanie teraz prac nad określeniem nowego modelu wynagradzania i rozliczania pracy kierowców oraz nad wysokością wynagrodzenia jest przedwczesne. Szczególnie, że sytuacja na rynku pracy kierowców (brak 100 tysięcy pracowników) gwarantuje im wysokie wynagrodzenia zgodne z ich oczekiwaniami.
Gdyby w przyszłości, ze względu na przyjęte ostatecznie rozwiązania w unijnych przepisach o pracownikach delegowanych oraz przepisach szczegółowych zawartych w Pakiecie Mobilności, zasadne było podjęcie prac nad nowym modelem wynagradzania i rozliczania kierowców, to należy zagwarantować stopniowe (kilkuletnie) zwiększanie ewentualnych obciążeń. Brak stosownych rozwiązań przejściowych spowodowałby skokowy wzrost kosztów dla branży wynoszący co najmniej 4 miliardy 100 milionów złotych rocznie. Skutkiem byłaby faktyczna likwidacja tej dającej około 7% polskiego PKB branży.
Prace nad nowym modelem wynagradzania i rozliczania kierowców powinny być poprzedzone kompleksowym badaniem rynku pracy kierowców pod kątem struktury zatrudnienia i wynagradzania kierowców, a także analizą wpływu na rynek różnych wariantów możliwych do zastosowania rozwiązań.
Obecna sytuacja polityczna w Europie, a w szczególności działania protekcjonistyczne poszczególnych państw członkowskich EU, powinny być impulsem w celu zastąpienia dotychczasowej reaktywnej polityki transportowej polityką proaktywną. W ramach tej ostatniej polski Rząd powinien wzorem innych państw członkowskich UE wprowadzić niebędące niedozwoloną pomocą publiczną wsparcie dla branży. I tu można wskazać przykładowe działania realizowane przez inne państwa:
- zwrot części przewoźnikom akcyzy stanowiącej różnicę pomiędzy wysokością stawki krajowej a stawką minimalną wskazaną w przepisach unijnych,
- dofinansowanie zakupu nowych ekologicznych środków transportu,
- dofinansowanie szkoleń okresowych kierowców,
- ulgi podatkowe związane z tworzeniem nowych miejsc pracy.
Komentarze
Jedno wielkie złodziejstwo i oszustwa zarówno na szkodę kierowców jak i państwa.inspekcja pracy pomaga pracodawcom okradać kierowców.zresztą nie tylko inspekcja pracy ale i policja i prokuratura tak samo.
Twój komentarz
Jeśli chcesz napisać komentarz, zaloguj się:
lub zarejestruj się.